L'Agence euro­péenne de sécu­rité aérienne (AESA) a décidé que l'ensemble des 67 Airbus A380 en ser­vice dans le monde devaient désor­mais être ins­pec­tés, en rai­son de fis­sures appa­rues dans la voi­lure de cer­tains d'entre eux, sans tou­te­fois expli­quer l'origine du problème.

L'AESA avait publié le 20 jan­vier une direc­tive recom­man­dant l'inspection d'une ving­taine de ces très gros por­teurs, ceux ayant accu­mulé le plus grand nombre d'heures de vol (au moins 1.300).

Mercredi, elle a publié une deuxième direc­tive pré­co­ni­sant cette fois l'inspection de tous les aéro­nefs de ce type en service.

Pendant les pre­mières ins­pec­tions, "il y a eu confir­ma­tion (du fait) que les fis­sures pour­raient appa­raître sur d'autres avions après un cer­tain temps d'utilisation", sou­ligne la direc­tive appli­cable à par­tir du 13 février.

Les ins­pec­tions devront être faites "au plus tard dans les trois semaines" à par­tir de cette date pour les avions ayant accu­mulé 1.384 vols ou plus; dans les six semaines ou après 84 vols pour ceux ayant effec­tué entre 1.216 et 1.384 vols.

Pour les aéro­nefs ayant le moins volé, l'inspection se fera avant au maxi­mum 1.300 vols.

La pre­mière ins­pec­tion consis­tait en "une ins­pec­tion visuelle détaillée", avait aupa­ra­vant expli­qué à l'AFP un porte-parole de l'AESA.

"La nou­velle est fon­dée sur une méthode dite +non des­truc­tive+ uti­li­sant les cou­rants de Foucault : l'idée est de géné­rer un champ magné­tique d'une cer­taine inten­sité. Si la pièce (de l'avion) est sans défaut, le champ magné­tique est stable", a-t-il expliqué.

En d'autres termes, la nou­velle ins­pec­tion per­met­tra de détec­ter les éven­tuels défauts invi­sibles à l'oeil nu.

Ces micro-fissures sont appa­rues sur des pièces en équerre qui attachent le revê­te­ment des ailes aux ner­vures de l'aile.

"Nous sou­hai­tons dis­po­ser de toutes les infor­ma­tions pour prendre les mesures à long terme les plus appro­priées", a insisté le porte-parole. L'agence pour­rait ainsi faire de nou­velles recommandations.

"Sécurité pas affectée"

Sur la ving­taine d'appareils visés par la pre­mière direc­tive, huit ayant accu­mulé plus de 1.800 vols avaient dû être répa­rés dans les quatre jours : six de Singapore Airlines et deux d'Emirates.

Airbus a immé­dia­te­ment réagi mer­credi en réaf­fir­mant que "la sécu­rité de l'avion n'était pas affec­tée". Les com­pa­gnies avaient de leur côté estimé qu'il n'y avait pas de risques pour la sécu­rité de leurs passagers.

Mercredi, le trans­por­teur aus­tra­lien Qantas a immo­bi­lisé un de ses super Jumbo. Sur ce point, l'AESA n'a fait aucun commentaire.

Interrogé sur l'origine de ces fis­sures, l'agence consi­dère qu'il est encore trop tôt pour avan­cer des hypo­thèses telles que celle d'une éven­tuelle fatigue pré­ma­tu­rée du matériau.

Chez Airbus, on sou­ligne que c'est "dom­ma­geable pour l'image" de l'avion, mais qu'au cours des nom­breux tests en pro­duc­tion, cela n'avait jamais été détecté et que tout est fait pour régler défi­ni­ti­ve­ment ce problème.

L'A380 est le plus gros avion de ligne du monde : il est capable de trans­por­ter plus de 500 pas­sa­gers et même plus de 800 voya­geurs lorsqu'il est confi­guré en classe écono­mique uniquement.

Ses débuts avaient été émaillés de nom­breux pro­blèmes d'assemblage et, après plu­sieurs années de retard, il avait fina­le­ment été mis en ser­vice en octobre 2007 par la com­pa­gnie Singapore Airlines.

Le pre­mier gros inci­dent est sur­venu fin 2010 : Qantas avait immo­bi­lisé pour contrôle ses six A380 à la suite de l'explosion, le 4 novembre, d'un moteur Rolls-Royce, qui avait contraint l'un de ses appa­reils à se poser d'urgence à Singapour.

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