Les familles des vic­times du crash du vol Air France Rio-Paris, qui a fait 228 morts en 2009, réunies mer­credi par la juge d'instruction Sylvia Zimmermann, s'interrogent sur les rai­sons qui ont pro­vo­qué une "confu­sion" dans l'équipage rele­vée par le rap­port d'expertise.

"A ce jour, les experts ne tirent aucune conclu­sion de l'exploitation des enre­gis­treurs", pré­vient en pré­am­bule ce rap­port d'étape pré­senté par la juge Sylvia Zimmermann lors de cette réunion, la 3ème depuis la catas­trophe aérienne.

Dans ce docu­ment, les experts judi­ciaires ana­lysent les boîtes noires et affirment que "la confu­sion s'installe au sein de l'équipage" dans les minutes qui ont pré­cédé le crash.

A plu­sieurs reprises, les pilotes en montrent des signes, selon le rap­port. Ainsi, "l'approche du décro­chage ou le décro­chage lui-même ne sont pas expri­més". Il n'est, selon le rap­port, "pas perçu par l'équipage".

De plus "les alarmes sonores et visuelles n'ont pas amené l'équipage au diag­nos­tic et à l'appel d'une quel­conque procédure".

Une autre ana­lyse, celle du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) avait créé la polé­mique en met­tant l'accent sur une série de défaillances des pilotes.

"Le BEA avait mis exclu­si­ve­ment l'accent sur les res­pon­sa­bi­li­tés des pilotes", a réagi un des avo­cats des familles, Alain Jakubowicz. Or "le rôle des pilotes n'est pas déter­mi­nant", selon lui.

En effet, "la ques­tion n'est pas de savoir s'il y avait de la pagaille dans le cock­pit, mais pour­quoi il y avait de la pagaille". Or, selon l'avocat, "la cause pre­mière, ce sont les éléments dont dis­po­saient" les pilotes, "ou plus pré­ci­sé­ment dont ils ne dis­po­saient pas en rai­son de dys­fonc­tion­ne­ments de l'appareil".

Comparant le rap­port d'expertise judi­ciaire avec celui du BEA, l'avocat a estimé que "la lec­ture est la même, mais l'interprétation n'est pas for­cé­ment la même".

"Des choses inquiétantes"

"Le rap­port final va mettre un cer­tain temps à abou­tir, un cer­tain nombre de mois", a indi­qué l'avocat d'Air France, Fernand Garnault à l'AFP.

Pour lui les deux rap­ports "ne sont pas loin de dire la même chose" et "l'équipage n'a pas com­pris ce qui lui arri­vait. Il n'a pas pu diag­nos­ti­quer le pro­blème et appor­ter de solutions".

Mais outre le fac­teur humain, "il est temps de se pen­cher sur la machine". Et "le rap­port montre des choses inquié­tantes au niveau tech­no­lo­gique", a-t-il noté.

Les experts judi­ciaires émettent des doutes sur les infor­ma­tions tech­niques reçues par les pilotes. "Les vitesses sont indis­po­nibles, l'alarme de décro­chage cesse" et "l'équipage n'a pas conscience de la tra­jec­toire". Enfin "les infor­ma­tions dis­po­nibles ne sont plus consi­dé­rées comme cré­dibles et exploi­tables" par l'équipage, notent-ils.

"Il ne faut pas se foca­li­ser sur les erreurs de l'équipage parce qu'elles ont été pro­vo­quées par un pro­blème de machine", en conclut Me Garnault en ren­voyant à la ques­tion des sondes Pitot "qui se sont bou­chées, pri­vant l'équipage d'informations".

Air France et Airbus ont été mis en exa­men pour homi­cide invo­lon­taire dans ce dossier.

Selon Libération.fr, la juge Zimmermann a par ailleurs demandé, en vain, d'entendre comme témoin un res­pon­sable de l?Agence euro­péenne de la sécu­rité aérienne (AESA). En mars 2009, mal­gré plu­sieurs exemples de défaillance de sondes Pitot, l'agence avait estimé qu'aucune action n'était nécessaire.

Cette audi­tion pour­rait avoir lieu rapi­de­ment, selon un avo­cat des familles.

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